アラスカでは、商用航空は生命線です。州はまた、国の致命的な衝突の増加するシェアの本拠地です

アラスカの地形とインフラストラクチャは、飛行時に独特の課題をもたらします。連邦航空局がこれらの危険を説明するのが遅く、パイロットと顧客が自分たちで身を守ることを余儀なくされ、時には彼らの命を危険にさらしていると言う人もいます。

再公開KUCBおよびCoastAlaskaとの共同発行

この記事は、KUCBおよびCoastAlaskaと提携してProPublicaのLocal Reporting Network向けに作成され、Anchorage DailyNewsと共同発行されました。ディスパッチサインアップして、このようなストーリーが公開されたらすぐに入手してください。

2019年5月の晴れた日、クルーズ船のホットスポットとなった8,000の南東部の都市、アラスカ州ケチカンで観光シー​​ズンが始まったばかりでした。ランディサリバンにとって、それは別の日、つまり彼の5年連続の飛行観光ツアーとチャーターを意味しました。

サリバンと彼の妻、ジュリーは、ランディが彼自身の上司になるという彼の夢を実現することを可能にした単一飛行機の家族経営のマウンテンエアサービスを所有していました。ランディはアラスカで生まれ育ちました。彼はケチカンで育ち、17年以上この地域を飛んでいました。彼は、ほとんどの場合、州内の商用航空の危険性を知っていました。

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「ランディが最初にここアラスカで飛行を始めたとき、彼はここで最高のパイロットの何人かから学び、彼らが彼に教えたすべてを評価しました」とジュリーは言いました。「ランディにとって安全は一番でした。」

その日の最初の午前10時のフライトで、彼はドックでロイヤルプリンセスクルーズ船からの4人の乗客に会いました。彼らは、ケチカンの北東35マイルにあるミスティフィヨルド国定公園のツアーのために、彼の単気筒プロペラ駆動の赤と白のフロート水上機に乗り込みました。氷河の谷と急な崖で満たされたこの絵のように美しい風景は、非常に人気があり混雑したフライトシーイングの目的地であるため、地元のオペレーターは10年前に団結して、通信用の無線チャネルやルートの指定など、地域を飛行するための独自の自主的な安全対策を作成しました。従うべき飛行機。

正午以降、サリバンのデハビランドDHC-2ビーバーが町に戻る途中でした。別の民間航空会社であるタカン航空は、同じくフライトシーイングツアーでケチカンに戻る独自の飛行機の1つを飛んでいました。2つの飛行機は約3,350フィートで衝突しました。事故はビーバーを破壊し、サリバンを含む乗客5人全員と、タカン航空の乗客1人を殺害しました。10人の生存者全員が負傷した。

ジュリーサリバンの夫、ランディは、2019年に飛行機墜落事故で死亡しました。彼女は、ランディが飛んだ飛行機の尾の番号を手首に入れ墨しています。 クレジット:アッシュ・アダムス、プロパブリカに特別

シャノンウィルクは空中衝突でサリバンの飛行機に乗っていた兄のライアンを含む3人の家族を失いました。

「次に私が彼と同じ部屋にいるとき、彼は棺の中にいるとは思わなかった」とシャノンは言った。墜落はまた、ライアンの妻であるエルザとエルザの兄弟であるルイ・ボタの命を奪った。「彼は家に帰ると思っていました。私たちは写真を撮り続け、それについて話し合い、ただ続けていました。」

輸送事故を調査する独立した政府機関である国家運輸安全委員会は、最終的に、航空機のパイロットがお互いを見るのが遅すぎて回避行動をとることができないと判断し、どのパイロットだけに頼って空中衝突を回避することの限界の例と呼んだ窓越しに見ることができます。

商用航空機が関与する致命的な空中衝突は、国内の他の地域ではほとんど前例のないものですが、アラスカでは、過去5年間だけで5回発生しています。それらのそれぞれで、少なくとも1つの飛行機がオプションの安全装置の重要な部分を欠いているか、それを適切に使用していませんでした。

より広義には、KUCBとProPublicaの調査によると、近年、アラスカは小型民間航空機に関連する国の墜落事故の割合を増やしています。過去20年間で、これらのオペレーターが関与する衝突による死亡者数は全国的に急落しましたが、アラスカでは、死亡者数は比較的安定しています。その結果、このような衝突による死亡者の割合は、2000年代初頭の26%から2016年以降は42%に増加しました。分析には、連邦航空局の通勤、エアタクシーに関する一般的な規則に基づいて飛行する飛行機またはヘリコプターが少なくとも1機含まれる衝突が含まれていました。またはチャーターサービス。(大型航空会社の飛行安全記録は、アラスカと全国の両方で強力です。)

専門家によると、アラスカの航空死亡者の割合の増加は、少なくとも部分的には、大規模な航空会社よりも安全性の記録が悪いが、州外で人気が衰えているように見える小規模なオペレーターへの継続的な依存に起因する可能性があります。

KUCBとProPublicaとのインタビューで、連邦当局、弁護士、航空安全の専門家は、国内の空の旅を監督するFAAが、州の航空安全を改善する責任の多くを担っていると述べました。機関が規則を採用し、アラスカの独特の条件に追加のサポートを提供するのが遅く、パイロットと顧客が自分で身を守ることを余儀なくされていると言う人もいます。一部の批評家はまた、FAAが疑わしい安全実績についてオペレーターに責任を負わせるのに苦労していると言います。

アラスカでの飛行は米国本土48州よりも危険であることが長い間知られていましたが、州内の保障措置は国内の他のほとんどの場所よりも少なくなっています。アラスカの多くは制御されていない空域と見なされているため、州の広い地域を飛行するパイロットは、気象および交通情報へのアクセスが制限されています。

そのため、パイロットは、最初の商用飛行体験をするために州にやって来て、急速に変化する天候、山岳地帯、未舗装で照明が不十分な滑走路のある小さな田舎の空港への挑戦的な着陸を自分でナビゲートします。経験豊富なパイロットの手でも、フライトは致命的になる可能性があります。

注:グラフの各バーは、過去5年間のパーセンテージを示しています。記載されている年は範囲の最後です(つまり、2020というラベルの付いたバーは2016年から2020年までのシェアを表します)。墜落は、FAAの規制のパート135に該当する少なくとも1機の航空機に関係していました。 クレジット:アグネルフィリップ/プロパブリカ; 出典:国家運輸安全委員会

NTSBは、州内でのアプローチを変更するようFAAに働きかけている最も声高な組織の1つです。NTSBは、将来の事故を防ぐための勧告を行う責任がありますが、それを制定する権限がありません。小型飛行機の改善に焦点を当てた2019年の円卓会議に続いて、NTSBは、FAAにアラスカの航空安全ニーズを検討して優先順位を付け、安全強化の実施を確実に進めるよう求める安全勧告を発行しまし

「FAAは彼らが何かをすることができることを認めたと思います。彼らはいくつかの改善を行う意欲を示している」とNTSBのロバート・サムウォルト会長は述べた。「私たちは彼らにこの問題の研究をやめてもらいたいのです。私たちは彼らに前進してこれを実行してもらいたいのです。」

ただし、FAAは、多くの大規模な民間航空会社が自主的に行う方法で小規模オペレーターにフライトデータの収集と分析を要求するなど、NTSBの最近の安全に関する推奨事項の多くを実装していません。NTSBはまた、特にパイロットが悪天候や視界に遭遇した場合に、パイロットが視覚で操作するよりも安全なナビゲーションシステムを使用して飛行できるようにする機器をアラスカ全体に設置するようFAAに要請しました。

FAAはインタビューの要請を拒否しましたが、書面による声明の中で、政府機関が州にリソースを提供している方法、その有効性、およびその他に何ができるかを調べるための新しいプログラム、アラスカ航空安全イニシアチブを作成したと述べました。このグループは、最も差し迫った問題について航空業界からのフィードバックを求めています。

「アラスカの航空安全の改善は、FAAの最優先事項の1つであり、今もなお続いています」と同庁は声明で述べています。「FAAのアプローチは、安全は目的地ではなく旅であり、私たちの仕事は決して行われないという理解に基づいています。」

一部の専門家は、追加の規制は既存の安全上の懸念に効果的に対処せず、代わりに個々のオペレーターに責任を負わせて基準を引き上げる可能性があると述べています。

「追加の規則は必ずしも即時の答えではありません」と、General Aviation ManufacturersAssociationの運用担当副社長でいくつかのFAA規則作成委員会のメンバーであるJensHennigは述べています。「多くの場合、そのレベルの安全性を実現することは、多くの無形のことになります。オペレーターの安全文化は何ですか?私はそれを規制することはできません。」

Hennigらは、FAAがアラスカでより良い支援活動を行うことができることを認めているものの、企業は安全性を向上させるために多くのツールやテクノロジーを採用できると述べています。

2019年5月の墜落事故でランディサリバンと他の5人が死亡した後、別のタカン航空フロート水上機が着水を可能にし、アラスカで人気があり、メトラカットラの港に着陸するとひっくり返り、31歳の疫学者サラが死亡しました。ルナとパイロットのロンラッシュ。それはタクアンとのラッシュの最初の通勤飛行でした。

サラ・ルナ クレジット:ローラルナの礼儀

NTSBは、事故の考えられる原因は、着陸中にパイロットが中心から外れた追い風を補償しなかったことであると判断しました。NTSBは最終調査報告書で、ラッシュのような新しいパイロットは追い風着陸を行うことを期待されていなかったため、タクアンの飛行訓練中にその方法を教えられなかったと述べた。NTSBによると、クラッシュの原因となったのは、経験の浅いパイロットを、下降気流に挑戦し、風の状態が変化しやすい目的地に割り当てるというTaquanの決定でした。

Taquanはインタビューの要求を拒否しました。

ではNTSBへの手紙2020年に、Taquanのチーフパイロットは、同社が水の離着陸におけるパイロット能力と危険性を含む重要な安全性の問題を、特定されたと述べました。これに応じて、パイロットの能力チェックを追加し、特定のタスクで新入社員を評価するためのチェックリストを作成し、新しいパイロットごとに最低10時間の初期運用経験を積む必要があります。

ルナの両親は、アラスカの商用航空に内在するリスクを知っていると述べました。しかし、アラスカ先住民部族健康コンソーシアムでの彼女の仕事への献身と、アラスカ先住民の健康を改善するという彼女のコミットメントは、彼女の恐れよりも大きかった。ルナは、コンソーシアムの肝疾患および肝炎プログラムの一環として、2018年6月にアラスカで働き始めました。彼女が直接患者に会うことになるメトラカットラへの飛行は、彼女の最初のフロート水上機の乗車であり、道路システムからの彼女の最初の旅行でした。

「起こったことは受け入れられない」とサラの母親、ローラ・ルナは3月に言った。「2年近く経ちますが、昨日のようです。」


「航空は一種の生命線です」

国内最大の州での飛行は、他の場所での飛行とは異なります。州の人口は少なく、人口が分散しているため、商用航空は小さな飛行機が主流です。大きな飛行機はベテル、ノーム、ウナラスカなどのハブコミュニティに飛んでいますが、乗客の需要もそれらをサポートするインフラストラクチャもないため、小さな村に飛ぶことはできません。

アラスカのコミュニティの約80%は道路システム上になく、それらの場所に住む人々にとって、飛行は単に避けられません。飛行機は、スポーツイベントやその他の学校の活動に旅行する子供たちのためのバスとして機能します。彼らは妊婦を安全に出産できる病院に運び、地元では利用できない医療の予約に住民を運びます。彼らは性的暴行の犠牲者を法医学検査のために大都市に連れて行きます。

「アラスカでは、航空は一種の生命線です」と、アンカレッジの地域事務所で働いていた引退したFAA飛行基準担当官のジョンハリナンは言いました。「特定の理由でサービスを停止した場合、コミュニティ内で感じられる影響があります。」

しかし、アラスカには米国本土48州で標準的なインフラストラクチャがありません。たとえば、国営の地方空港は235あり、そのうち舗装されているのは47空港だけです。さらに、地方の空港には1日中いつでも人員が配置されているわけではありません。

「それが意味することは、あなたがもっと自分自身でいるということです」と、全国的な非営利航空グループである航空機所有者とパイロット協会のアラスカ地域マネージャーであるトム・ジョージは言いました。「窓の外に見える天気は、ラジオで電話をかけて50〜60マイル先の状況を知ることができるのとは対照的に、意思決定の基礎として考慮し、使用する必要のある天気です。瞬間。”

州固有の危険性にもかかわらず、実施されている保護手段は限られています。

ほとんどの人がアメリカで商業的に飛ぶとき、彼らはデルタ、ユナイテッド、アメリカン航空のような会社からの大きなジェット機で旅行します。これらの飛行機が関係する致命的な墜落により多くの人々が死亡したため、これらの航空会社は最も厳しい規制に直面しています。たとえば、パイロットは通常、少なくとも1,500時間の飛行経験が必要です。

一部の大型航空会社、特にその名を冠したアラスカ航空はアラスカで運航していますが、州の独特の地形と限られたインフラストラクチャに適した、はるかに小さい、多くの場合ピストンまたはターボプロップ機があります。タカン航空のような小規模オペレーター向けのパイロットは、わずか500時間の経験しかありません。また、大型航空会社で働くパイロットよりも年間飛行時間が長く、さまざまな休憩時間の要件があります。

全国的には、過去10年間に、通勤、エアタクシー、チャーター便が大型航空会社の便よりもはるかに高い割合で致命的な墜落事故に巻き込まれました。

用語集


大型航空会社: FAAのパート121規制に基づいて実施されるフライト。これは通常、少なくとも10人の乗客席を持つジェット機に適用されます。

通勤者: FAAのパート135規則に基づいて行われるフライトで、設定されたスケジュールで行われ、最大9人の乗客を運びます。(ヘリコプターのフライトには座席制限はありません。)

エアタクシーまたはチャーター: FAAのパート135規制に基づいてオンデマンドで実施されるフライト。これらには通常、最大30人の乗客を運ぶことができる航空ツアーや医療避難飛行が含まれます。(ヘリコプターのフライトには座席制限はありません。)

しかし、アラスカでの小規模な商用航空の墜落率を他の国と比較して計算することはできません。そのような計算では、異なる地域間のさまざまな活動量を知る必要があるためです。しかし、FAAは、州または地域ごとのこれらの操作のほとんどの飛行時間数に関するデータを公開していません。また、データはサードパーティの請負業者によって収集および保持されているため、報道機関からの情報公開法の要求を拒否しました。 FAAに代わって。KUCBとプロパブリカは拒否を訴えました。

アラスカの危険な飛行条件は、数人の政治家を含む多くの著名人の命を奪ってきました。

1972年、当時の米国下院多数党院内総務官ヘイル・ボッグズとアラスカのニック・ベギーチ議員を乗せた飛行機がジュノーに向かう途中で墜落しました。飛行機は見つかったことがありません。

2010年8月9日、通信会社GCIが所有する会社のロッジから釣りの午後のキャンプにゲストを運ぶフロート装備の11席の飛行機が、小さなアレクナギクから約10マイル離れた山岳地帯の木に覆われた地形に墜落しました。ブリストル湾地域の都市。クラッシュが殺された彼の最初の妻を殺した1978飛行機墜落事故を生き延びていたアラスカ州の元米上院議員テッドスティーブンス、などのパイロットと4人の乗客を、。生き残った4人の乗客は重傷を負った。

スティーブンスの墜落は、州の航空コミュニティで強く感じられました。彼は、連邦航空規則に対する追加の資金提供とアラスカ固有の変更のチャンピオンでした。

「ここに住んでいる人なら誰でも、事故で亡くなった人を知っているようです。安全性の欠如にこれほど近い人々は、それをより良くすることに非常に投資しています」とハリナンは言いました。「セン。スティーブンスは、アラスカを隣接する48州と同等のある種の安全レベルに引き上げようとすることに非常に投資しました。」

昨年7月、アラスカ州議会議員のゲイリー・ノップの自家用機と6人を乗せたチャーター機がアンカレッジの南で衝突し、7人全員が死亡した。

そして3月、チェコ共和国で最も裕福な男である億万長者のペトルケルナーを含む、5人が、ヘリコプターがクニック氷河の近くで墜落したとき、ヘリスキー旅行で殺されました。


「ブッシュ症候群」との闘い

NTSBがアラスカでのエアタクシーの安全性に関する特別報告書を最初に発行してから41年になります。1974年から1978年の間に収集されたデータによると、致命的ではないエアタクシーの衝突率は他の地域のほぼ5倍であり、致命的な衝突率は2倍以上でした。

この調査では、アラスカの高い衝突率の3つの主な原因が見つかりました。「ブッシュ症候群」は、パイロットが飛行を完了するために不必要なリスクを自発的に引き受けることとして定義されています。標準以下の空港施設と飛行場と滑走路の状態の不十分なコミュニケーション; 不十分な気象情報と航法援助。

15年後、NTSBはアラスカに関する別の安全性調査を発表しました。これは、パイロットとオペレーターが「これらの要求と矛盾することが多い運用環境と航空インフラ」で信頼性の高い航空サービスを提供するというプレッシャーに直面していると述べ、同じ懸念の多くを繰り返しました。

「ウナラスカや州の他の地域の人々から、何年にもわたって電話がかかってきたのかわかりません。携帯電話で私に直接電話をかけてきました。「なぜフライトをキャンセルしたのですか?風は今吹いていません」と、かつてアラスカで2番目に大きい通勤航空会社であり、定期旅客サービスとチャーターを提供していたペンエアの元オーナー兼最高経営責任者であるダニー・ザイバートは述べています。PenAirは、Ravn Air Groupの所有下で、ウナラスカでの一連の破産と2019年の致命的な飛行機墜落事故の後、2020年に閉鎖されました。「これらのコミュニティに住み、働いている人々からは、時間通りに、そしてフライトが予定されている正確な時間に、何があっても旅行するようにというプレッシャーがたくさんあります。」

FAAは、州の安全性を向上させるための数多くのプログラムに着手しています。たとえば、1999年に、この機関は、アラスカ全体のサイトの状態をほぼリアルタイムで表示するのに役立つ気象カメラを配備するプログラム開始しました。約230台のカメラが設置されています。

その最も重要な取り組みの1つは、1996年から2006年にかけて、アラスカ南東部のキャップストーン装備航空機と州西部のユーコンカスコクウィムデルタと呼ばれる自動従属監視放送システムを備えた共同産業とFAAの研究プロジェクトで発生しました。ADS-B技術とそれに関連する地上インフラストラクチャは、レーダーがこれまで到達できなかった地域のパイロットに天気と近くの航空機の位置に関する情報を提供できるため、従来のレーダーシステムを大幅に改善したものとして歓迎されました。

ユーコン・カスコクウィムデルタで、キャップストーンプロジェクトが開始された後、2000年から2004年の間に航空事故率が47%減少しました。

FAAは、プロジェクトが非常に成功したと見なしたため、全国的にADS-Bを実装するようになりました。ただし、この規則は、ほとんどの管制空域にのみ適用されます。これは、ハワイとアラスカのほとんどを除外する方法で政府機関が定義しています。GAMAの副社長であるHennigによると、アラスカはADS-Bを装備した飛行機の点で国内の他の地域よりもはるかに遅れています。

ADS-Bのコストは何年にもわたって下がっています。今日、Garminは完全なADS-Bデバイスを5,295ドルで販売しています。小さなオペレーターでさえ、特に飛行機のコストと比較して、コストは比較的小さいです。

MountainAirのRandySullivanのような一部のパイロットは、安全性が向上したため、このテクノロジーのインストールを選択しました。

「[ランディ]は、その地域を飛んでいるフロート水上機の数を知っていて、誰もが彼を見て、それらを見ることができるようにしたかったので、ADS-Bを飛行機に入れたいと思っていました」とジュリーサリバンは言いました。「彼の航空機にそのデバイスを搭載することは非常に重要でした。」

ランディ・サリバンの息子であるスペンサーは、亡くなった父親の飛行機のテールナンバーが背中に印刷されたパーカーを着ています。 クレジット:アッシュ・アダムス、プロパブリカに特別

変化をもたらすのに十分な死者ではない

2016年10月2日、2人のパイロットがユーコンカスコクウィムデルタのクインハガック空港を1人の乗客で出発し、トギアックへの70マイルの旅に向かいました。これは、パイロットが最終的にベテルに戻るルートで、その日に予定されていた5つのフライトのうちの3番目でした。

キャプテンのティモシー・クラインは2015年からHageland Aviation Services Inc.で働いていましたが、2番目の指揮官であるDrew Weltyは最初の飛行の仕事に就き、その春にアラスカ大学アンカレッジで飛行訓練を終えました。

正午の直前に、ターボプロップ機のセスナ208Bグランドキャラバンが急な山岳地帯に衝突し、搭乗していた全員が死亡しました。

NTSBの報告書に含まれているインタビューのメモによると、クラインの未亡人であるアンジェラは、彼女の夫は素晴らしいパイロットであり、この事故が何らかの機械的エラーなしに起こったとは信じていなかったと調査員に語った。クラインは近年、飛行機事故で2人の友人を失い、1人は2か月前に亡くなりました。少し心配していましたが、特に心配することはありませんでした。「事故は彼をより安全にし、彼はチャンスを逃した。[クラインと彼の妻]は一緒に素晴らしい生活を送っていました、そして彼はそれを失いたくありませんでした」とインタビューの要約によると。彼女はこの記事のために連絡することができませんでした。

NTSBは、事故の考えられる原因は、悪天候と視程の悪化に向けて飛行を続けるというパイロットの決定であると判断しました。しかし、当局はまた、Hagelandの方針、不十分な訓練、不十分なFAA監視を要因として挙げました。

トギアック事故の2年半前の2014年5月、NTSBは、Hagelandの当時の親会社であるHoTH Incが所有するすべての航空業務とオペレーターのトレーニングを監査するようFAAに緊急勧告を出しました。これは、16か月の期間に続きました。 NTSBは、Hageland航空機に関連する5つの事故と、その飛行機の1つが滑走路から外れた別の事故を調査しました。監査の結果、飛行訓練、航空機のメンテナンス、飛行の危険性の評価など、会社の運営または方針に少なくとも20の変更が加えられました。

Ravn Air Group Inc.、Ravn Air Group Holdings LLC、JJM Inc.、HoTH、PenAir、Corvus Airlines Inc.、Frontier Flying Service Inc.、およびHageland Aviation Servicesなどの関連エンティティの数は、2020年4月に第11章破産を申請しました。 。その後、資産の多くは売却され、現在は新しい所有者によって運営されています。Hagelandの代表者は、以前の事業体の財産を縮小し、この話についてコメントすることを拒否しました。

トギアックの墜落事故は、アラスカで最近発生した事故の1つであり、小規模な商業事業者に、より良い気象情報へのアクセスを提供するなど、NTSBの改善勧告をもたらしました。墜落からほぼ5年後、FAAによって完全に採用されたものはありません。

南カリフォルニア大学の航空安全およびセキュリティプログラムのディレクターであり、元FAAの民間部門マネージャーであるトム・アンソニーは、次のように述べています。西太平洋の航空安全。

専門家は、アラスカでの墜落の性質(通常は死傷者の少ない小型航空機が関与する)が、これらの事故が限られた注目を集める理由を部分的に説明していると指摘しました。アンカレッジFAAの元飛行基準担当官であるハリナン氏によると、致命的な事故が十分に発生すると、この問題はより注目を集め、規制の変更をスピードアップし、安全性を向上させることができます。

「安全にはコストがかかります。それはお金の流れに帰着します。そのように考えるのはひどい」と彼は言った。「結局のところ、737オペレーターに求めることができる費用と、いくつかの[小さな飛行機]を操作している誰かに求めることができる費用です。それに関連する負担のレベルは異なります。」

サムウォルトは同意した。「おそらく政策の観点からすると、事故や死亡者が多ければ、それは物事を実現するために適切な人々の注意を引くときだと思います」と彼は言いました。「私は確かに私たちがもっと多くの死者を必要としていることを示唆していません、しかし私はしばしばワシントンで物事を成し遂げるのは血であると思います。」


採用されていない推奨事項

FAAは、NTSBの推奨事項を常に前進させるとは限らず、近年、当局はより頻繁に意見を異にしている。

NTSBデータのKUCBおよびProPublica分析により、安全委員会は、FAAが過去10年間に閉じた推奨事項の37%に対して適切な措置を講じていないと見なし、2000年代の20%および1990年代の15%から増加しました。運輸省内の他の機関もその間に増加しましたが、他の機関よりもはるかに多くの推奨を受けたFAAは、全体の割合が最も高かったです。

「NTSBは単に安全に関する推奨事項を薄気味悪いところから引き出して、「これを行う必要がある」と言うだけではないことに注意することが重要だと思います」とサムウォルト氏は述べています。「これらの推奨事項は血で書かれています。それらは悲劇的な、悲劇的な事故と墜落の結果です。したがって、規制当局がこれらの推奨事項を実施し、タイムリーに実施することが不可欠であると考えています。」

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採用されていない推奨事項のいくつかは、コストに関連しています。FAAは、新しい規制を発行する前に費用便益分析を実施することを法律で義務付けられています。NTSBの推奨事項は、その要件の対象ではありません。FAAは、変更を義務化するのではなく、安全性を向上させるための自主的な措置またはガイダンスを実施することを選択する場合があります。

FAAとNTSBはしばしば問題の性質について合意しているが、政治勢力が変化の邪魔をしていると、元FAA地域部門マネージャーのアンソニーは述べた。

「ほとんどすべての場合、FAAはこれらの勧告に関してNTSBと一致していますが、「いいえ、その規制は望んでいません。私たちはそれを持つべきではありません。これは高すぎる。それはできない」と彼は言った。「実際、さまざまな航空組織が「いいえ、それはしたくない」と言ったとき、私はショックを受けました。私たちの部門で私たちが感じたアイデアは明らかに必要でした。」

FAAは声明の中で、「NTSBと緊密な協力関係にある」と述べ、2021年と2022年に最近リリースされたNTSBの最優先事項のいくつかについて進捗状況を指摘しました。たとえば、FAAは安全を義務付ける規則の起草を開始しました。チャーターおよび航空タクシー事業者向けの、企業がリスクを評価および管理する方法を標準化する管理システム。

これらのシステムは、2015年から大型航空会社に必要とされていますが、他のすべての人にとっては自主的なものです。NTSBは、2016年に最初に小規模事業者にそれらを義務付けることを提案しました。現在、全国の1,940の小規模事業者のうち20のみがFAA承認システムを持っています。

アラスカの飛行機墜落事故に関与した複数のクライアントを代表するテキサスを拠点とする航空弁護士のマイク・スラック氏は、FAAが個々の企業を適切に監督できていないと述べた。彼は2019年4月に代理店に手紙を送り、2018年の墜落事故(遠隔の釣りロッジからケチカンまで10人の乗客を乗せた飛行機が山の側面に飛んだとき)でタカン航空のパイロットがFAAによって認可されるべきだったという懸念を表明しました。7か月後、FAAの職員は、当局が「パイロットの安全上の懸念に対処するために適切なメカニズムを使用した」と回答した。

Slackの手紙が送られた翌月の2019年5月、TaquanAirは2回の致命的な墜落事故を起こしました。

「FAAは、これら2つの衝突の防止に違いをもたらした可能性があります」と、タカン航空に対する主張でジュリーサリバンとその家族を代表するスラックは解決したと述べています。しかし彼は、後から考えると、タクアンが安全上の懸念に対処するために意味のあることを何もしなかったことは明らかだと述べた。「FAAはちょうど逆に見えました。」

FAAは、複数の事務所が2018年の墜落事故でパイロットのパフォーマンスを調査し、証拠が彼の資格の取り消しをサポートしていないと判断したと述べました。

サリバン機とタクアン機の衝突の結果、タクアンを含む14のケチカン商業オペレーターのグループが自主的な安全対策を変更し、すべての航空機に完全なADS-Bシステムを装備することに合意しました。Taquanはまた、パイロットが新しいガイドラインに従うことに同意する文書に署名することを要求しています。

Taquanはコメントを控え、「すべての質問をNTSBに照会している」と述べた。マウンテンエア、プリンセスクルーズ、タカン航空として事業を行っているベンチャートラベルに対する事故の犠牲者によって連邦裁判所に提起された6つの別々の訴訟は、4月に秘密裏に解決されました。今月、州裁判所でTaquanに対して提起された別の不法な死亡訴訟が解決されました。その場合、2人のMountain Airの乗客の家族によってもたらされた、Taquanは、会社が「安全でない操作の重要な、文書化された歴史」を持っており、死の責任があるという主張を否定しました。


未来はどうなるか

ランディとジュリーサリバンとその子供たち。 クレジット:サリバンファミリーの礼儀

ランディサリバンと他の5人を殺したケチカンでの空中衝突からほぼ2年後、NTSB委員会は事実上集まって、調査から生じた調査結果、考えられる原因、および安全に関する推奨事項に投票しました。

COVID-19がヒットするまで、ワシントンDCに本社を置くNTSBは、仮想取締役会を開催したことがありませんでした。しかし、パンデミックのため、これは51週間で12回目の仮想理事会であり、ほとんどのスタッフは背景をさまざまな青の色合いの公式NTSB背景に置き換えていました。

両方の飛行機に完全なADS-Bシステムが装備されていたが、NTSBは、機器の一部がオフになっていたため、タクアン飛行機はその高度を放送していなかったと結論付けた。NTSBは、誰が機器の電源を切ったかを特定できませんでしたが、この飛行機が最後にその高度を放送したのは、事故の2週間前でした。この情報がないと、ADS-Bデータを調べていたiPadアプリケーションSullivanは、差し迫った衝突の視覚的または音声によるアラートを提供できませんでした。サリバンのタブレットは事故の際に破壊されたため、NTSBは彼がそれを使用していたかどうか、またはアプリケーションがどのように構成されたかを判断できませんでした。TaquanのADS-Bは、オンになっている場合でも、視覚的または音声によるアラートを提供できませんでした。

この事故の後、NTSB、アラスカだけでなくハワイと米国本土48州でも、交通量の多い航空ツアー地域を特定し、それらの地域を飛行する際にADS-B技術の使用を要求するようFAAに奨励する安全勧告を発行しました。さらに、NTSBは、航空機が互いの位置を確認できるように、飛行場所に関係なく、すべての通勤およびチャーター操作にADS-Bを完全に装備することを要求しました。

「動力飛行の初期の頃から、パイロットは他の飛行機に注意することによって他の飛行機を避けるように教えられてきました」とサムウォルトは取締役会後のプレスリリースで述べました。「この事故は、それだけでは不十分な理由を明確に示しています。私たちの調査では、この悲劇的な結果を回避するために、これら2人の経験豊富なパイロットが時間内に他の飛行機を見ることができなかった可能性が低いことが明らかになりました。」

興味のあるアラスカ人は、現地時間の午前5時30分に始まった会議に出席するために早起きしなければなりませんでした。ジュリー・サリバンは、参加した人の1人でした。彼女は午前4時頃に起きて、生存者と犠牲者の家族のための取締役会前の電話をかけました。彼女は友人に支援を求めて彼女の家にやって来てもらい、彼らは一緒に会議を見ました。

会議が開かれたのを見るのは安堵したが、彼女が墜落のアニメーションを見るのは難しかった。NTSBは最終報告書でどちらのパイロットにも過失を犯していないが、サリバンは、報告書は、他の飛行機の位置と技術的問題のために彼が来るのを見ることができなかった衝突の責任を夫に負わせていると信じている。 Taquanの最近の衝突の歴史を考慮に入れてください。

ランディサリバンを殺した同じ空中衝突で3人の家族を失ったシャノンウィルクは、しばしば絶望的で無力だと感じます。彼女はアラスカに住んでおらず、事故で愛する人を亡くしたくないのですが、商業的墜落の歴史を持つ州のシステムを変える力を持っているとは感じていません。

「これらの墜落が続いているのを見て、より有名な人々がこの種の墜落で亡くなり、それでも何もされていないのを見ると、ほとんど何もできなくなります。」ウィルクは言った。